La Firenze che fu, che è, e come sarebbe potuta essere (2)
Testo di Roberto Di Ferdinando
Leggendo sempre dal già citato inserto de Il Nuovo Corriere di Firenze (http://curiositadifirenze.blogspot.com/2012/01/la-firenze-che-fu-che-e-e-come-sarebbe.html), riporto alcuni passaggi di articoli dedicati sempre alla figura dell’architetto-urbanista Giuseppe Poggi ed la sua opera di ammodernamento della città di Firenze precedenti e duranti il periodo di capitale d’Italia.
Da molti scritti si comprende che Poggi realizzò un progetto urbanistico nuovo per Firenze seguendo il mandato ed il volere del potere politici fiorentino di quel periodo. Nell’articolo di Francesco Guerrieri, leggiamo: “Quando il Poggi ebbe l’incarico per Firenze Capitale (novembre 1864) la città era governata dal facente funzione di Gonfaloniere – il sindaco – Giulio Carobbi, coadiuvato da una commissione di cui facevano parte il Peruzzi e il Digny. Il mandato dava precise indicazioni al Poggi: - il desiderato ingrandimento porti alla demolizione delle attuali mura urbane, e alla formazione di un pubblico grandioso passaggio secondante la traccia delle medesime e comprendente la larghezza della via Circondaria esterna ed interna e delle Ghiacciaie o di altri spazi intermedi […]; il piano viabile del nuovo stradone e dei laterali passaggi, oltre ad offrire modo di piacevole diporto e di agevole accesso ai caseggiati da cui desiderarsi fiancheggiato per opera della industria privata, dovrà servire pur anco di congrua difesa dalle inondazioni, e di col legazione fra le vie della vecchia città e quelle che dovranno aprirsi o modificarsi negli attuali suburbi.-
Il merito del Poggi fu anche quello di comprendere quanto fosse importante perché Firenze si dotasse di moderne infrastrutture. Il suo piano urbanistico per Firenze, infatti, prevedeva stazioni per i treni veloci, che però non furono mai realizzate. Riporto di seguito alcuni brani dell’articolo di Gaetano Di Benedetto sul tema delle infrastrutture previste dal Poggi, tema molto attuale: “Nella prima versione del suo Piano per l’ingrandimento di Firenze (gennaio 1865) Giuseppe Poggi aveva inserito una previsione dirompente, che se fosse stata mantenuta e attuata avrebbe reso inutili le opere oggi in corso per l’alta velocità. Al momento in cui il Poggi stendeva il suo Piano gli impianti ferroviari a Firenze erano ancora quelli ereditati dal regime granducale: cioè tre linee ferroviarie autonome, convergenti verso la cerchia muraria trecentesca, in prossimità della quale si attestavano tre stazioni. Le linee provenivano da Livorno (strada ferrata Leopolda), da Lucca (strada ferrata Maria Antonia) e da Fossato di Vico – Arezzo (strada ferrata Aretina). Le stazioni erano rispettivamente a Porta al Prato (Leopolda), dietro la chiesa di Santa Maria Novella (Mari aAntonia) e fuori la Porta alla Croce (Piagentina).
L’idea del Poggi era di approfittare dell’ovvia necessità di raccordare tra loro le tre linee per aggiungere alle tre modeste stazioni di testa una nuova grande stazione Regia di transito […]. Il Poggi pose la sua stazione lungo il nuovo binario di raccordo fra le vecchie stazioni in una posizione di grande respiro che corrisponde quasi esattamente all’attuale piazza della Vittoria. Previde al suo servizio un ampio piazzale ellittico, avente una superficie di circa 5 ettari (quasi tripla di Piazza Indipendenza), collegato direttamente col viale Lavagnini e con Via Santa Caterina D’Alessandria tramite quella che poi sarebbe stata via Ruffini – Via Poliziano”. Il progetto fu ritirato nell’autunno del 1865, in quanto ritenuto troppo ambizioso.
RDF
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Leggendo sempre dal già citato inserto de Il Nuovo Corriere di Firenze (http://curiositadifirenze.blogspot.com/2012/01/la-firenze-che-fu-che-e-e-come-sarebbe.html), riporto alcuni passaggi di articoli dedicati sempre alla figura dell’architetto-urbanista Giuseppe Poggi ed la sua opera di ammodernamento della città di Firenze precedenti e duranti il periodo di capitale d’Italia.
Da molti scritti si comprende che Poggi realizzò un progetto urbanistico nuovo per Firenze seguendo il mandato ed il volere del potere politici fiorentino di quel periodo. Nell’articolo di Francesco Guerrieri, leggiamo: “Quando il Poggi ebbe l’incarico per Firenze Capitale (novembre 1864) la città era governata dal facente funzione di Gonfaloniere – il sindaco – Giulio Carobbi, coadiuvato da una commissione di cui facevano parte il Peruzzi e il Digny. Il mandato dava precise indicazioni al Poggi: - il desiderato ingrandimento porti alla demolizione delle attuali mura urbane, e alla formazione di un pubblico grandioso passaggio secondante la traccia delle medesime e comprendente la larghezza della via Circondaria esterna ed interna e delle Ghiacciaie o di altri spazi intermedi […]; il piano viabile del nuovo stradone e dei laterali passaggi, oltre ad offrire modo di piacevole diporto e di agevole accesso ai caseggiati da cui desiderarsi fiancheggiato per opera della industria privata, dovrà servire pur anco di congrua difesa dalle inondazioni, e di col legazione fra le vie della vecchia città e quelle che dovranno aprirsi o modificarsi negli attuali suburbi.-
Il merito del Poggi fu anche quello di comprendere quanto fosse importante perché Firenze si dotasse di moderne infrastrutture. Il suo piano urbanistico per Firenze, infatti, prevedeva stazioni per i treni veloci, che però non furono mai realizzate. Riporto di seguito alcuni brani dell’articolo di Gaetano Di Benedetto sul tema delle infrastrutture previste dal Poggi, tema molto attuale: “Nella prima versione del suo Piano per l’ingrandimento di Firenze (gennaio 1865) Giuseppe Poggi aveva inserito una previsione dirompente, che se fosse stata mantenuta e attuata avrebbe reso inutili le opere oggi in corso per l’alta velocità. Al momento in cui il Poggi stendeva il suo Piano gli impianti ferroviari a Firenze erano ancora quelli ereditati dal regime granducale: cioè tre linee ferroviarie autonome, convergenti verso la cerchia muraria trecentesca, in prossimità della quale si attestavano tre stazioni. Le linee provenivano da Livorno (strada ferrata Leopolda), da Lucca (strada ferrata Maria Antonia) e da Fossato di Vico – Arezzo (strada ferrata Aretina). Le stazioni erano rispettivamente a Porta al Prato (Leopolda), dietro la chiesa di Santa Maria Novella (Mari aAntonia) e fuori la Porta alla Croce (Piagentina).
L’idea del Poggi era di approfittare dell’ovvia necessità di raccordare tra loro le tre linee per aggiungere alle tre modeste stazioni di testa una nuova grande stazione Regia di transito […]. Il Poggi pose la sua stazione lungo il nuovo binario di raccordo fra le vecchie stazioni in una posizione di grande respiro che corrisponde quasi esattamente all’attuale piazza della Vittoria. Previde al suo servizio un ampio piazzale ellittico, avente una superficie di circa 5 ettari (quasi tripla di Piazza Indipendenza), collegato direttamente col viale Lavagnini e con Via Santa Caterina D’Alessandria tramite quella che poi sarebbe stata via Ruffini – Via Poliziano”. Il progetto fu ritirato nell’autunno del 1865, in quanto ritenuto troppo ambizioso.
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